Il Condottiero - Intervista a Cesare Fiorio

Dai Rally ai Prototipi, passando per la Formula 1 e la motonautica , Cesare Fiorio è

Cesare Fiorio nel suo periodo in Ferrari

 stato per quarant'anni il condottiero delle più importanti vittorie del motorsport italiano nel mondo. Sotto la sua guida sono cresciuti e passati grandissimi piloti, molti dei quali divenuti campioni assoluti  e  le vetture da lui dirette nelle competizioni mondiali, hanno rappresentato per molti vere e proprie opere d'arte ( Lancia Stratos , Lancia Delta e la Ferrari 641 /2 ) . Negli anni 60 fonda e dirige  la HF che diverrà fin dall'inizio il reparto corse della Lancia nei rally, dove per un ventennio sarà protagonista indiscussa , cogliendo successi a ripetizione . Successi che continuarono con l'acquisizione della Lancia, da parte del gruppo Fiat  e si estesero anche ad altre categorie,  quale il mondiale Endurance sport- prototipi . In totale sono 18 titoli mondiali,  ed è con questo biglietto da visita con il quale Fiorio , arriva alla direzione della Scuderia Ferrari  all'inizio del 1989 ; dove in soli 2 anni di permanenza , riporterà la Rossa di Maranello ai vertici della Formula 1 dopo un decennio nell'ombra. Dirigerà sempre nella massima formula anche la Ligier / Prost , la Forti Corse ed infine la Minardi . Cesare Fiorio è stato anche due volte campione del mondo e sei volte campione europeo  di motonautica, ottenne nel 1992 al comando del progetto e  come pilota di Nave  Destriero, la vittoria del prestigioso Nastro Azzurro; riconoscimento conseguito per il record di traversata dell'Oceano Atlantico in 58 ore e 34 minuti, primato tuttora imbattuto.  Ma ora eccoci all'intervista :

- Ci parli della nascita della HF , partendo dai mondiali dell'era Stratos e continuando con le varie   Fiat 131 , Lancia 037 e  le evoluzioni della Lancia Delta 

Lancia Delta HF 4WD

E' stato un grande periodo per il motorismo italiano, noi che eravamo partiti con gli ultimi  e dal nulla , quando invece la cultura dei rallies era nord-europea . Gli  anglosassoni dominavano tutte le gare,  anche i tedeschi ed i giapponesi , però quando siamo arrivati noi , prima con la Fulvia e poi con le Stratos, Fiat 131, poi con la 037 e tutta la sequenza delle Lancia Delta, li abbiamo vinto 18 titoli iridati. Non c'erano tedeschi, non c'erano inglesi , ne francesi e giapponesi, alla fine vincevamo sempre noi. Questo è stato un grande momento , sia per i colori italiani della Lancia, sia perchè in quell'epoca , abbiamo puntato a valorizzare i nostri giovani talenti, che sicuramente non mancano anche al giorno d'oggi, basta che qualcuno gli dia un' occasione. Ed ecco che abbiamo portato a casa , sia i mondiali con Munari , sia quelli con Miki Biasion ed abbiamo lanciato nel panorama internazionale grandi piloti, che magari non sono giunti alla corona iridata, ma che hanno fatto la storia di questo sport.

- Ci racconti qualcosa dell'Abarth - Lancia e dei suoi uomini chiave ( Ing. Claudio Lombardi , Ing. Sergio Limone e Giorgio Pianta )

Ma io credo che una delle maggiori incombenze , di uno che è chiamato alla responsabilità di una squadra, è quella di individuare le professionalità giuste e di dare ad ognuno la propria mansione, sopratutto a farli coesistere e lavorare in maniera sinergica , remando tutti nella stessa direzione  ed evitando di creare rivalità interne. Tutto questo è riuscito, ma il momento più difficile di questa sintesi è stato quando noi del gruppo storico della Lancia , siamo entrati nel gruppo Fiat e li dentro ci siamo ritrovati nell'Abarth, di cui poi facevo il direttore generale. Le due anime della squadra corse Lancia e di quella Fiat, che per anni erano state avversarie acerrime, anche se la Lancia vinceva e la Fiat perdeva, però sempre rivali erano. Quando abbiamo dovuto convivere è stato difficile, soprattutto far collaborare gente che aveva delle rivalità professionali, sportive e mentali; alla fine ci siamo riusciti ed anche in questo caso i risultati non sono mancati.
L'ing. Lombardi è sicuramente stato uno " scienziato " del motorsport, un'innovatore che ha creato delle soluzioni a cui la gente non aveva lontanamente  immaginato ; in quanto all'ing. Limone è stato per circa 10 / 15 anni , il miglior progettista a livello telaistico di vetture da rally che sia stato sul mercato; tutti uomini di valore, come ad esempio Giorgio Pianta .La bravura di questi ragazzi  che hanno sempre fatto cose egregie, sono cresciuti tutti nel settore corse Lancia; un'ambiente sano, competitivo e vincente.  Per cui sono contento dei loro successi e che  provenissero dalla nostra scuola.

- Passiamo dalla strada alla pista : i trionfi mondiali della Lancia Beta Montecarlo nel Campionato Endurance

Diciamo che per il programma del campionato Mondiale Endurance, non avevamo finanziamenti adeguati, però era un'attività che io volevo sempre ed assolutamente portare avanti, sempre nell'ottica del mondiale Rally che era il nostro obiettivo principale. Sembrerà strano, ma io  ho  sempre pensato che la pista , può insegnare tanto al mondo dei rally e viceversa; i tecnici che devono cimentarsi nelle due specialità possono trarre vantaggio, dall'una e dall'altra. C'erano aspetti tecnico- regolamentari molto interessanti nell'endurance:

Il compianto Michele Alboreto con Fiorio 

- livello avanzato sulla riduzione dei consumi
- aerodinamica evoluta
- elettronica sofisticata
Erano questi una palestra per i nostri tecnici , che potevano trasferire tutti i dati acquisiti in pista  nei rallies; questo era lo spirito con cui ci siamo avventurati in questo mondo e spendendo veramente pochissimi soldi, abbiamo portato a casa tre allori mondiali . Soprattutto abbiamo contribuito a formare e portare avanti, la carriera di tanti giovani piloti italiani, a cui nessuno al giorno d'oggi da più questo tipo di supporto. Da lì son passati  driver di livello, da Patrese ad Alboreto , da Nannini a De Cesaris, da Ghinzani a Teo Fabi; tutti gli italiani che all'epoca hanno fatto anche un po' la storia della stessa F 1, sono passati e cresciuti nella nostra squadra corse Lancia .

- Qualcosa a  proposito delle sue stagioni in Ferrari 

Mansell a colloquio Fiorio nel 1989

Sono molto orgoglioso e contento del mio periodo in Ferrari. Io con la scuderia di Maranello che ho avuto la fortuna di dirigere per 36 gran premi , tra questi abbiamo conquistato 9 vittorie,  il che tradotto significa 1 vittoria ogni 4 corse ed abbiamo fatto 27 volte il podio; praticamente non dico tutte ma quasi, se si considera che le prime gare che abbiamo svolto, non vedevamo neanche il traguardo. Al mio arrivo ho trovato una situazione sul piano dell'affidabilità totalmente carente e su quello si è dovuto intervenire come primo obiettivo. Se non si taglia il traguardo le corse non si vincono  e per cui risolti i problemi, abbiamo svolto un bel programma e riportato la Squadra Corse Ferrari, ai vertici della Formula 1. Anche se il campionato non lo abbiamo vinto, per il famoso incidente tra Senna e Prost a Suzuka nel '90, privandoci di un molto probabile titolo. Però aldilà del titolo, la Ferrari che era rimasta in ombra nel decenni precedente, ritornò in quel periodo ad essere una assoluta del campionato mondiale. Infatti i successi colti da Nigel Mansell ed Alain Prost in quelle stagioni, i tifosi se li ricordano tutti.

- I retroscena sul mancato arrivo di Ayrton Senna a Maranello ed il suo addio alla Rossa 

Ayrton Senna con il manager torinese

Dopo che sono arrivato alla Ferrari, mi ero posto l'obiettivo di portare Ayrton in squadra, lui era indubbiamente il migliore in quell'epoca e forse di tutte le epoche. Per cui  uno che faceva il mio mestiere, non poteva neanche lontanamente immaginare di non provarci; pertanto due mesi dopo che avevo assunto la direzione della Scuderia Ferrari, ho contattato Senna ed abbiamo avuto un primo approccio, nel quale lui si è dimostrato subito interessato a portare avanti il discorso , tutto questo accadde nel 1989. Siccome per il '90 aveva un contratto blindato, Senna era disponibile dal 1991; bene gli dissi, allora ci vediamo all'inizio della stagione 1990 per parlarne. " Dopo il Gp del Brasile  del '90 , il giorno dopo la corsa , anziché  tornare in Italia, mi fermai a San Paolo; Ayrton mi mandò a prendere all'albergo dove alloggiavo, abbiamo poi trascorso quella giornata a casa sua , gettando le basi per un futuro accordo . L'accordo venne poi formalizzato in un'altro incontro, nella sua residenza a Montecarlo, nel mese di maggio alla vigilia del Gp di Francia; ove peraltro noi della Ferrari passammo in testa al mondiale con Prost ". Tutto questo suscitò gelosie, invidie e rancori, da parte di persone della Scuderia  che non mi amavano molto e questo mio tentativo di ingaggiare Senna fu usato contro di me, mettendomi contro Prost che ovviamente non avrebbe gradito questa scelta. Questo servì a spaccare la squadra, a costringere me che il mio periodo in Ferrari andava a finire ed in effetti rassegnai le dimissioni. Ayrton non volle più venire a Maranello, questo cambiò la storia della Ferrari, sicuramente quella di Senna ed anche la mia storia, grazie o purtroppo a quest'episodio.

- L'avventura con Destriero e la conquista del " Nastro Azzurro "

Ho sempre corso in motonautica , vinsi due titoli mondiali e sei europei ; avevo già tentato il record di traversata dell'Atlantico con Azimut, peraltro non riuscito. Ero uno dei pochissimi al mondo che avesse fatto l'Atlantico a più di 50 nodi, pertanto quando partì il progetto Nave  Destriero, l'Aga Khan che era il promotore e finanziatore di questa sfida, si rivolse al sottoscritto. Essendo già impegnato in F1 con la Ferrari, declinai l'invito; quando la lasciai ritornò a chiedermi se volessi essere a capo  del progetto Destriero, ma ciò nonostante  ero sempre un direttore centrale del gruppo Fiat; quindi mi recai da Gianni Agnelli e gli dissi di questa opportunità. L'Avvocato mi rispose " è una roba straordinaria , ci vada senz'altro che ci saremo poi anche noi della Fiat ", difatti ci furono anche loro ed infine accettai. Destriero non fu un'impresa sportiva fine a se stessa , ha rappresentato una pietra miliare nella storia della navigazione; è stata la prima volta che la traversata  dell'oceano Atlantico venne effettuata con le turbine associate  ad idrogetti, in luogo dei motori diesel accoppiati alle eliche.  Tutto questo ha dato il via alla navigazione ad alta velocità, nella progettazione dell'imbarcazione venne coinvolta la maggiore industria nautica mondiale : dalla General Electric alla Cameva, dalla Mtu Daimler alla Fiat ed anche la Fincantieri ( divisione navi militari ). Quest'ultima stava rischiando la chiusura dello stabilimento, ma dopo il record di Destriero si risollevò e diventò leader mondiale di questa tecnologia, salvando così l'occupazione di quasi 7000 maestranze e vincendo tuttora importanti appalti con la U. S. Navy, per la produzione di pattugliatori veloci  contro la pirateria del Golfo Persico.

- Il ritorno in Formula 1 con la Ligier / Prost di Briatore e le parentesi con Forti e Minardi

Fiorio festeggia con Olivier Panis e Prost, il secondo posto nel gp di Spagna 1997

Lo scopo di Flavio Briatore non era solo quello di "girare" i motori  Renault, ottenuti dall'acquisizione della Ligier  alla sua Benetton, ma bensì era un business commerciale.  La Ligier era una squadra di grande tradizione, che si poteva acquistare con pochi soldi  e rilanciarla con le persone giuste, come lui fece anche  con il mio contributo. Briatore mi chiamò dicendomi di aver rilevato l'equipe transalpina e di voler ripartire da zero, perchè le vetture partono sempre nelle ultime fila dello schieramento, insieme alle Minardi; con questa manovra  il manager cuneese non voleva solo raggiungere un'obiettivo sportivo, ma voleva rivendere la Ligier ad un prezzo dieci volte superiore. Cosa che gli riuscì, perchè sotto la mia guida la la scuderia  ( nel frattempo rinominata Prost Grand Prix ) ottenne 10 volte il podio, frutto di una vittoria Montecarlo , tre secondi posti e sei volte la terza posizione; un risultato straordinario, se si considera che il budget a disposizione era di molto inferiore rispetto ai top team, contando anche su organico poco numeroso. Alla luce di questi risultati Briatore rivendette la Ligier due volte, la prima nel ' 95 a Tom Walkinshaw ed io passai così alla Forti Corse per sei mesi, tornando poi alla scuderia francese nel 1996, quando lo stesso Briatore ricomprò il team da Walkinshaw. Quando alla fine di quell'anno la Ligier fu venduta ad Alain Prost, nonostante  le  polemiche del  passato egli  capì negli anni di essere stato usato a quei tempi come grimaldello per eliminarmi. Comunque tra noi c'è sempre stato un rapporto di reciproca stima , per cui quando il Professore rilevò la squadra, tutti nel paddock pensavano che me ne andassi subito, invece collaborai con lui per due anni. Me ne andai soltanto perchè lui che fu  un grandissimo pilota , stratega e tutto  quello che si vuole, dimostrò di essere un pessimo manager. Oltre all'abbandono dei motori Mugen Honda in favore degli inaffidabili Peugeot, sbagliò i tempi e modi dell'accordo annunciandolo all'inizio di una stagione tutta da disputare; così i giapponesi della Mugen non ci fecero più finire una gara, con i loro propulsori "che si rompevano ad ogni occasione " . Ma l'errore più grave fu il trasferimento della sede storica della Ligier ,  dal  circuito di Magny Cours alla periferia di Parigi, perdendo così tanti buoni elementi dello zocollo duro della squadra. Prost inserì così  gente nuova,  questi pensarono  bene di imporsi ai vecchi tecnici rimasti in organico, creando una situazione che poi l'avrebbe portato a dover fallire. Siccome non condividevo questo tipo di impostazione alla fine del '98 andai via, approdando alla Minardi dove conclusi la mia carriera nel Circus alla metà del 2000.

- Infine ci racconti un'aneddoto o " pillola "su Enzo Ferrari, Gianni Agnelli ed i vari  Munari ,  Biasion ,  Mansell , Prost, Senna  ed Alonso

Fiorio con un giovanissimo Fernando Alonso ai tempi della Minardi

Hai nominato tutta una serie di personaggi ognuno dei quali, meriterebbe una storia a parte e che  non posso liquidare con una pillola. Sono grandissime personalità con cui ho avuto la fortuna di lavorare, operare , di vivere insieme gioie  e dolori ed al tempo stesso conservo un ricordo straordinario. Per quanto riguarda Alonso, ho avuto la fortuna di essere quello che l'ha messo in macchina per primo; ho gestito quel test per la Minardi come ho sempre fatto, insieme ad altri sei piloti. Lì ho intuito che Fernando aveva un potenziale assolutamente unico ed irripetibile, io ho gestito nella mia carriera qualcosa come trecento piloti ma uno così forte non lo avevo mai visto, se si esclude Ayrton Senna che per me rimane il mito assoluto.

Domedacorsa ringrazia il Dott. Cesare Fiorio per la gentilezza e disponibilità