Il Condottiero - Intervista a Cesare Fiorio

Dai Rally ai Prototipi, passando per la Formula 1 e la motonautica , Cesare Fiorio è

Cesare Fiorio nel suo periodo in Ferrari

 stato per quarant'anni il condottiero delle più importanti vittorie del motorsport italiano nel mondo. Sotto la sua guida sono cresciuti e passati grandissimi piloti, molti dei quali divenuti campioni assoluti  e  le vetture da lui dirette nelle competizioni mondiali, hanno rappresentato per molti vere e proprie opere d'arte ( Lancia Stratos , Lancia Delta e la Ferrari 641 /2 ) . Negli anni 60 fonda e dirige  la HF che diverrà fin dall'inizio il reparto corse della Lancia nei rally, dove per un ventennio sarà protagonista indiscussa , cogliendo successi a ripetizione . Successi che continuarono con l'acquisizione della Lancia, da parte del gruppo Fiat  e si estesero anche ad altre categorie,  quale il mondiale Endurance sport- prototipi . In totale sono 18 titoli mondiali,  ed è con questo biglietto da visita con il quale Fiorio , arriva alla direzione della Scuderia Ferrari  all'inizio del 1989 ; dove in soli 2 anni di permanenza , riporterà la Rossa di Maranello ai vertici della Formula 1 dopo un decennio nell'ombra. Dirigerà sempre nella massima formula anche la Ligier / Prost , la Forti Corse ed infine la Minardi . Cesare Fiorio è stato anche due volte campione del mondo e sei volte campione europeo  di motonautica, ottenne nel 1992 al comando del progetto e  come pilota di Nave  Destriero, la vittoria del prestigioso Nastro Azzurro; riconoscimento conseguito per il record di traversata dell'Oceano Atlantico in 58 ore e 34 minuti, primato tuttora imbattuto.  Ma ora eccoci all'intervista :

- Ci parli della nascita della HF , partendo dai mondiali dell'era Stratos e continuando con le varie   Fiat 131 , Lancia 037 e  le evoluzioni della Lancia Delta 

Lancia Delta HF 4WD

E' stato un grande periodo per il motorismo italiano, noi che eravamo partiti con gli ultimi  e dal nulla , quando invece la cultura dei rallies era nord-europea . Gli  anglosassoni dominavano tutte le gare,  anche i tedeschi ed i giapponesi , però quando siamo arrivati noi , prima con la Fulvia e poi con le Stratos, Fiat 131, poi con la 037 e tutta la sequenza delle Lancia Delta, li abbiamo vinto 18 titoli iridati. Non c'erano tedeschi, non c'erano inglesi , ne francesi e giapponesi, alla fine vincevamo sempre noi. Questo è stato un grande momento , sia per i colori italiani della Lancia, sia perchè in quell'epoca , abbiamo puntato a valorizzare i nostri giovani talenti, che sicuramente non mancano anche al giorno d'oggi, basta che qualcuno gli dia un' occasione. Ed ecco che abbiamo portato a casa , sia i mondiali con Munari , sia quelli con Miki Biasion ed abbiamo lanciato nel panorama internazionale grandi piloti, che magari non sono giunti alla corona iridata, ma che hanno fatto la storia di questo sport.

- Ci racconti qualcosa dell'Abarth - Lancia e dei suoi uomini chiave ( Ing. Claudio Lombardi , Ing. Sergio Limone e Giorgio Pianta )

Ma io credo che una delle maggiori incombenze , di uno che è chiamato alla responsabilità di una squadra, è quella di individuare le professionalità giuste e di dare ad ognuno la propria mansione, sopratutto a farli coesistere e lavorare in maniera sinergica , remando tutti nella stessa direzione  ed evitando di creare rivalità interne. Tutto questo è riuscito, ma il momento più difficile di questa sintesi è stato quando noi del gruppo storico della Lancia , siamo entrati nel gruppo Fiat e li dentro ci siamo ritrovati nell'Abarth, di cui poi facevo il direttore generale. Le due anime della squadra corse Lancia e di quella Fiat, che per anni erano state avversarie acerrime, anche se la Lancia vinceva e la Fiat perdeva, però sempre rivali erano. Quando abbiamo dovuto convivere è stato difficile, soprattutto far collaborare gente che aveva delle rivalità professionali, sportive e mentali; alla fine ci siamo riusciti ed anche in questo caso i risultati non sono mancati.
L'ing. Lombardi è sicuramente stato uno " scienziato " del motorsport, un'innovatore che ha creato delle soluzioni a cui la gente non aveva lontanamente  immaginato ; in quanto all'ing. Limone è stato per circa 10 / 15 anni , il miglior progettista a livello telaistico di vetture da rally che sia stato sul mercato; tutti uomini di valore, come ad esempio Giorgio Pianta .La bravura di questi ragazzi  che hanno sempre fatto cose egregie, sono cresciuti tutti nel settore corse Lancia; un'ambiente sano, competitivo e vincente.  Per cui sono contento dei loro successi e che  provenissero dalla nostra scuola.

- Passiamo dalla strada alla pista : i trionfi mondiali della Lancia Beta Montecarlo nel Campionato Endurance

Diciamo che per il programma del campionato Mondiale Endurance, non avevamo finanziamenti adeguati, però era un'attività che io volevo sempre ed assolutamente portare avanti, sempre nell'ottica del mondiale Rally che era il nostro obiettivo principale. Sembrerà strano, ma io  ho  sempre pensato che la pista , può insegnare tanto al mondo dei rally e viceversa; i tecnici che devono cimentarsi nelle due specialità possono trarre vantaggio, dall'una e dall'altra. C'erano aspetti tecnico- regolamentari molto interessanti nell'endurance:

Il compianto Michele Alboreto con Fiorio 

- livello avanzato sulla riduzione dei consumi
- aerodinamica evoluta
- elettronica sofisticata
Erano questi una palestra per i nostri tecnici , che potevano trasferire tutti i dati acquisiti in pista  nei rallies; questo era lo spirito con cui ci siamo avventurati in questo mondo e spendendo veramente pochissimi soldi, abbiamo portato a casa tre allori mondiali . Soprattutto abbiamo contribuito a formare e portare avanti, la carriera di tanti giovani piloti italiani, a cui nessuno al giorno d'oggi da più questo tipo di supporto. Da lì son passati  driver di livello, da Patrese ad Alboreto , da Nannini a De Cesaris, da Ghinzani a Teo Fabi; tutti gli italiani che all'epoca hanno fatto anche un po' la storia della stessa F 1, sono passati e cresciuti nella nostra squadra corse Lancia .

- Qualcosa a  proposito delle sue stagioni in Ferrari 

Mansell a colloquio Fiorio nel 1989

Sono molto orgoglioso e contento del mio periodo in Ferrari. Io con la scuderia di Maranello che ho avuto la fortuna di dirigere per 36 gran premi , tra questi abbiamo conquistato 9 vittorie,  il che tradotto significa 1 vittoria ogni 4 corse ed abbiamo fatto 27 volte il podio; praticamente non dico tutte ma quasi, se si considera che le prime gare che abbiamo svolto, non vedevamo neanche il traguardo. Al mio arrivo ho trovato una situazione sul piano dell'affidabilità totalmente carente e su quello si è dovuto intervenire come primo obiettivo. Se non si taglia il traguardo le corse non si vincono  e per cui risolti i problemi, abbiamo svolto un bel programma e riportato la Squadra Corse Ferrari, ai vertici della Formula 1. Anche se il campionato non lo abbiamo vinto, per il famoso incidente tra Senna e Prost a Suzuka nel '90, privandoci di un molto probabile titolo. Però aldilà del titolo, la Ferrari che era rimasta in ombra nel decenni precedente, ritornò in quel periodo ad essere una assoluta del campionato mondiale. Infatti i successi colti da Nigel Mansell ed Alain Prost in quelle stagioni, i tifosi se li ricordano tutti.

- I retroscena sul mancato arrivo di Ayrton Senna a Maranello ed il suo addio alla Rossa 

Ayrton Senna con il manager torinese

Dopo che sono arrivato alla Ferrari, mi ero posto l'obiettivo di portare Ayrton in squadra, lui era indubbiamente il migliore in quell'epoca e forse di tutte le epoche. Per cui  uno che faceva il mio mestiere, non poteva neanche lontanamente immaginare di non provarci; pertanto due mesi dopo che avevo assunto la direzione della Scuderia Ferrari, ho contattato Senna ed abbiamo avuto un primo approccio, nel quale lui si è dimostrato subito interessato a portare avanti il discorso , tutto questo accadde nel 1989. Siccome per il '90 aveva un contratto blindato, Senna era disponibile dal 1991; bene gli dissi, allora ci vediamo all'inizio della stagione 1990 per parlarne. " Dopo il Gp del Brasile  del '90 , il giorno dopo la corsa , anziché  tornare in Italia, mi fermai a San Paolo; Ayrton mi mandò a prendere all'albergo dove alloggiavo, abbiamo poi trascorso quella giornata a casa sua , gettando le basi per un futuro accordo . L'accordo venne poi formalizzato in un'altro incontro, nella sua residenza a Montecarlo, nel mese di maggio alla vigilia del Gp di Francia; ove peraltro noi della Ferrari passammo in testa al mondiale con Prost ". Tutto questo suscitò gelosie, invidie e rancori, da parte di persone della Scuderia  che non mi amavano molto e questo mio tentativo di ingaggiare Senna fu usato contro di me, mettendomi contro Prost che ovviamente non avrebbe gradito questa scelta. Questo servì a spaccare la squadra, a costringere me che il mio periodo in Ferrari andava a finire ed in effetti rassegnai le dimissioni. Ayrton non volle più venire a Maranello, questo cambiò la storia della Ferrari, sicuramente quella di Senna ed anche la mia storia, grazie o purtroppo a quest'episodio.

- L'avventura con Destriero e la conquista del " Nastro Azzurro "

Ho sempre corso in motonautica , vinsi due titoli mondiali e sei europei ; avevo già tentato il record di traversata dell'Atlantico con Azimut, peraltro non riuscito. Ero uno dei pochissimi al mondo che avesse fatto l'Atlantico a più di 50 nodi, pertanto quando partì il progetto Nave  Destriero, l'Aga Khan che era il promotore e finanziatore di questa sfida, si rivolse al sottoscritto. Essendo già impegnato in F1 con la Ferrari, declinai l'invito; quando la lasciai ritornò a chiedermi se volessi essere a capo  del progetto Destriero, ma ciò nonostante  ero sempre un direttore centrale del gruppo Fiat; quindi mi recai da Gianni Agnelli e gli dissi di questa opportunità. L'Avvocato mi rispose " è una roba straordinaria , ci vada senz'altro che ci saremo poi anche noi della Fiat ", difatti ci furono anche loro ed infine accettai. Destriero non fu un'impresa sportiva fine a se stessa , ha rappresentato una pietra miliare nella storia della navigazione; è stata la prima volta che la traversata  dell'oceano Atlantico venne effettuata con le turbine associate  ad idrogetti, in luogo dei motori diesel accoppiati alle eliche.  Tutto questo ha dato il via alla navigazione ad alta velocità, nella progettazione dell'imbarcazione venne coinvolta la maggiore industria nautica mondiale : dalla General Electric alla Cameva, dalla Mtu Daimler alla Fiat ed anche la Fincantieri ( divisione navi militari ). Quest'ultima stava rischiando la chiusura dello stabilimento, ma dopo il record di Destriero si risollevò e diventò leader mondiale di questa tecnologia, salvando così l'occupazione di quasi 7000 maestranze e vincendo tuttora importanti appalti con la U. S. Navy, per la produzione di pattugliatori veloci  contro la pirateria del Golfo Persico.

- Il ritorno in Formula 1 con la Ligier / Prost di Briatore e le parentesi con Forti e Minardi

Fiorio festeggia con Olivier Panis e Prost, il secondo posto nel gp di Spagna 1997

Lo scopo di Flavio Briatore non era solo quello di "girare" i motori  Renault, ottenuti dall'acquisizione della Ligier  alla sua Benetton, ma bensì era un business commerciale.  La Ligier era una squadra di grande tradizione, che si poteva acquistare con pochi soldi  e rilanciarla con le persone giuste, come lui fece anche  con il mio contributo. Briatore mi chiamò dicendomi di aver rilevato l'equipe transalpina e di voler ripartire da zero, perchè le vetture partono sempre nelle ultime fila dello schieramento, insieme alle Minardi; con questa manovra  il manager cuneese non voleva solo raggiungere un'obiettivo sportivo, ma voleva rivendere la Ligier ad un prezzo dieci volte superiore. Cosa che gli riuscì, perchè sotto la mia guida la la scuderia  ( nel frattempo rinominata Prost Grand Prix ) ottenne 10 volte il podio, frutto di una vittoria Montecarlo , tre secondi posti e sei volte la terza posizione; un risultato straordinario, se si considera che il budget a disposizione era di molto inferiore rispetto ai top team, contando anche su organico poco numeroso. Alla luce di questi risultati Briatore rivendette la Ligier due volte, la prima nel ' 95 a Tom Walkinshaw ed io passai così alla Forti Corse per sei mesi, tornando poi alla scuderia francese nel 1996, quando lo stesso Briatore ricomprò il team da Walkinshaw. Quando alla fine di quell'anno la Ligier fu venduta ad Alain Prost, nonostante  le  polemiche del  passato egli  capì negli anni di essere stato usato a quei tempi come grimaldello per eliminarmi. Comunque tra noi c'è sempre stato un rapporto di reciproca stima , per cui quando il Professore rilevò la squadra, tutti nel paddock pensavano che me ne andassi subito, invece collaborai con lui per due anni. Me ne andai soltanto perchè lui che fu  un grandissimo pilota , stratega e tutto  quello che si vuole, dimostrò di essere un pessimo manager. Oltre all'abbandono dei motori Mugen Honda in favore degli inaffidabili Peugeot, sbagliò i tempi e modi dell'accordo annunciandolo all'inizio di una stagione tutta da disputare; così i giapponesi della Mugen non ci fecero più finire una gara, con i loro propulsori "che si rompevano ad ogni occasione " . Ma l'errore più grave fu il trasferimento della sede storica della Ligier ,  dal  circuito di Magny Cours alla periferia di Parigi, perdendo così tanti buoni elementi dello zocollo duro della squadra. Prost inserì così  gente nuova,  questi pensarono  bene di imporsi ai vecchi tecnici rimasti in organico, creando una situazione che poi l'avrebbe portato a dover fallire. Siccome non condividevo questo tipo di impostazione alla fine del '98 andai via, approdando alla Minardi dove conclusi la mia carriera nel Circus alla metà del 2000.

- Infine ci racconti un'aneddoto o " pillola "su Enzo Ferrari, Gianni Agnelli ed i vari  Munari ,  Biasion ,  Mansell , Prost, Senna  ed Alonso

Fiorio con un giovanissimo Fernando Alonso ai tempi della Minardi

Hai nominato tutta una serie di personaggi ognuno dei quali, meriterebbe una storia a parte e che  non posso liquidare con una pillola. Sono grandissime personalità con cui ho avuto la fortuna di lavorare, operare , di vivere insieme gioie  e dolori ed al tempo stesso conservo un ricordo straordinario. Per quanto riguarda Alonso, ho avuto la fortuna di essere quello che l'ha messo in macchina per primo; ho gestito quel test per la Minardi come ho sempre fatto, insieme ad altri sei piloti. Lì ho intuito che Fernando aveva un potenziale assolutamente unico ed irripetibile, io ho gestito nella mia carriera qualcosa come trecento piloti ma uno così forte non lo avevo mai visto, se si esclude Ayrton Senna che per me rimane il mito assoluto.

Domedacorsa ringrazia il Dott. Cesare Fiorio per la gentilezza e disponibilità

Il giorno prima , il giorno dopo - Roland Ratzenberger , Ayrton Senna



Roland Ratzenberger ai box
 in fase di  relax
 

A 33 anni il buon Roland divideva la sua vita , tra il Giappone e Montecarlo. Nel primo trascorreva  il tempo, correndo nei vari campionati  automobilistici  con buoni risultati ; nel secondo si rilassava e pensava a come arrivare al suo sogno : la Formula 1 . Già, un sogno  quasi svanito, al quale Ratzenberger ormai non sperava più e convinto  che un pilota professionista non debba pagare un " sedile " per correre. Partito da Salisburgo  con pochi soldi in saccoccia, dove faceva il meccanico presso un'autofficina , corse nella Formula Ford tedesca dal 1983 al 1985 conseguendo buonissimi risultati, conditi da alcune vittorie. Sale alla ribalta nel 1986, quando approda nella Formula 3 inglese e stupisce gli addetti ai lavori vincendo il leggendario Festival di Brands Hatch, a bordo di una Van Diemen motorizzata Ford Kent. Putroppo termina per due annate consecutive al 12° posto nella classifica del campionato, non riuscendo ad attirare l'attenzione dei team manager della massima formula. Roland sempre con il sorriso sulle labbra capisce di doversi cercare un'alternativa e vi riesce benissimo ,concentrandosi sulle ruote coperte , inizia con la Bmw M3 Schnitzer, contribuendo con alcuni podi alla conquista del secondo posto del team assieme a Ravaglia, Capelli e Pirro. Nel 1988 corre le ultime gare  del turismo britannico sempre a bordo di una Bmw e la stagione successiva ritorna alle monoposto della F 3000 internazionale, arrivando terzo in campionato. Anche stavolta per  Ratzenberger la F1 sembra un miraggio, quindi all'inizio del 1990  migra in Giappone dove , corre con le F3000 locali, con le Bmw nel campionato Turismo ed infine  con i prototipi del  Team Sard ( che in quegli anni gode dell'appoggio di Toyota  ) con cui stabilisce un sodalizio importante. Infatti l'austriaco diviene pilota - collaudatore del progetto Toyota 93C-V per le gare di durata della All Japan S. P. C., puntando  ad occidente solo per la regina  di tutte le corse la 24 ore di Le Mans ; ecco proprio sul circuito della Sarthe che Roland, raggiunge l'apice della sua carriera. Alla sua quinta partecipazione nella classica francese,  giunge al 5° posto assoluto ed al primo della Classe C2 in collaborazione con Mauro Martini e Naoki Nagasaka. La scalata verso l'olimpo della Formula 1 è completata, finalmente grazie all'appoggio di Barbara Behlau , ricca titolare  di un'agenzia di sponsorizzazioni, trova un'ingaggio per le prime 5 gare della stagione successiva. La scuderia Simtek di Nick Wirth debuttante anch'essa nel Circus , lo affianca alla prima guida David Brabham, figlio del mitico Jack. 

Roland in azione sulla Toyota 93 C-V, spinta da un V8 turbo
 

Per il 1994 la Federazione internazionale cambia i regolamenti tecnici vigenti in F1, introducendo due novità sostanziali : i rifornimenti di carburante durante i Pit -stop ed  eliminando tutti i controlli elettronici dalle monoposto. Durante i test pre - campionato, si verificarono vari incidenti dovuti alla  scarsa tenuta di strada delle vetture, che spogliate dell'elettronica ma con propulsori  sempre più  potenti ( circa 800 cv )diventarono leggerissme schegge impazzite. Sorsero polemiche da parte dei piloti, Ayrton Senna in primis ed anche Alain Prost, appena ritiratosi da campione disse apertamente che le F1 senza l'elettronica , diventavano incontrollabili, con  il rischio d'ammazzarsi.


Roland Ratzenberger e la sua Simtek numero 32

La Simtek che guiderà Roland, non è una macchina nuova, o perlomeno si tratta di un vecchio progetto commissionato a Wirth dalla Bmw, per un rientro  in F1 mai avvenuto previsto nel'90. I telai vennero poi venduti ad un'altra scuderia, l'Andrea Moda per il 1992. La vettura chiamata S941 monta un motore Ford V8 clienti  da 700 cavalli ed è dotata di aerodinamica convenzionale, ha un basso potenziale, in pratica lotta per le ultime file dello schieramento. A Ratzenberger questo non importa, ha ormai  raggiunto il suo sogno, è tranquillo, sa di essere nel Gotha dell'automobilismo mondiale; per la gara d'esordio in Brasile, l'austriaco  deve fare i conti con una macchina acerba e scorbutica,  mancando la qualificazione per la gara. Nel frattempo sboccia la rivalità Schumacher - Senna, con il primo che vince la gara mandando in crisi l'asso brasiliano che incappa in un testacoda con la sua  Williams campione in carica, costringendolo al ritiro. Nella seconda gara in Giappone, la F1 corre per la prima volta sul tracciato di Aida, per Roland che vi ha corso già con i prototipi arriva il momento del debutto in gara. Si qualifica al 26esimo ed ultimo posto, ma con una gara regolare porta la sua vettura all' 11esima piazza staccato di 5 giri dalla Benetton  del sempre più convinente Schumacher; Senna è ancora a 0 punti in classifica essendo stato tamponato dalla McLaren di Hakkinen al via. Il circus arriva in Italia per il round di Imola, nei box si respira tensione, Senna e la Williams sono condannati a vincere per  recuperare il divario da Schumi.

  Il venerdì durante le prime prove, la Jordan di Barrichello decolla a forte velocità alla variante Bassa, il brasiliano ne esce fortunatamente solo con il naso rotto. In quei frangenti ritornano  vive le



polemiche sul pericolo creato dalle vetture, ma Ratzenberger ben conscio come gli altri dei rischi del mestiere, sa che la sua avventura con la Simtek terminerà il mese seguente, cercherà di ben figurare per trovarsi un'altra macchina. Sabato 30 aprile 1994  il pilota austriaco mentre percorre un giro lanciato per migliorare il suo 26esimo tempo, in prossimità del Tamburello,  subisce il distacco dell'ala anteriore della sua Simtek,  perdendo così aderenza  e  non riuscendo a sterzare si schianta alla curva seguente la " Villeneuve " a 315 Kmh . Ratzenberger  quando viene raggiunto dai soccorsi è in condizione disperate, ha una frattura alla base del cranio ; cercano di rianimarlo in tutti modi, lo caricano sull'elicottero per portarlo in ospedale a Bologna, ma quando vi arriva muore poco dopo. Il mondo della Formula Uno, si trova dopo otto anni ( incidente a De Angelis a Le Castellet ) davanti allo specchio della morte, i piloti sono sconvolti e preoccupati , ma lo show anche davanti alla tragedia deve continuare. Domenica 1 maggio 1994  Ayrton Senna , è teso come non mai, il suo sguardo è laconico, parte in Pole Position e deve vincere, se vuole recuperare terreno in classifica. Alla partenza la Benetton di JJ Letho  rimane ferma e viene tamponata dalla Lotus di Lamy, i detriti volano in pista ed una ruota finisce tra il pubblico creando il panico; entra la safety car per permettere  la pulizia della pista,  Senna è al comando davanti a Schumacher seguiti dal resto delle vetture. La corsa riprende normalmente ma al quinto giro, la Williams del pilota brasiliano esce di pista alla curva del Tamburello, sbatte a 211 Kmh contro il muro e rimbalza nella sabbia . Ayrton Senna è ferito gravemente, un braccetto della sospensione anteriore destra staccatosi nell'urto, penetra il casco sopra l'occhio destro, causandogli gravissime lesioni cerebrali. Ayrton ripercorre lo stesso ultimo viaggio fatto da Roland il giorno prima; il gran premio è finito con un'altra vittoria di Schumacher, ma non interessa a nessuno. Tutto il mondo  aspetta  dall'ospedale notizie sulle condizioni di Senna, ma alle 18.40 il campione brasiliano  morirà . Il mite e sorridente Ratzenberger e la leggenda Senna uniti dal destino beffardo delle corse, a distanza di vent'anni continuano a correre tra le curve del cielo, inseguendo i loro sogni e lasciando un ricordo indelebile nei cuori della gente .

Senna    

Il missile di Woking - Mclaren Mp4 10

Mansell e la Mp4 / 10 un'unione finita sul nascere







Magnussen, Ron Dennis e Mansell

Guardando le vetture 2014, con dei musetti  al limite della decenza , non so perché mi ritorna in  mente  la McLaren Mp4 /10 del 1995. Con il suo frontale a forma di missile è la prima  monoposto del glorioso connubio tra la scuderia di Woking e la Mercedes, difatti il patron  Ron Dennis, punta molto sulla nuova arma  per riscattare un '94 al di sotto delle aspettative. L'accordo per i  potenti propulsori della casa di Stoccarda gli concede un programma a lungo termine per tornare al vertice. Nel pre - stagione affianca  al talentuoso Mika Hakkinen , un campione del calibro di Nigel Mansell voluto fortemente della Marlboro, reduce da due stagioni nell'Indycar e qualche comparsata sulla Williams dopo la tragedia di Senna e si assicura la stella nascente  Jan Magnussen per il  ruolo  di collaudatore . Quando il designer Neil Oatley si mette al lavoro pensa ad una monoposto rivoluzionaria, ed alla presentazione sorprende tutti gli addetti ai lavori e non, per la sua linea estrema e tagliente, a vederla toccare l'asfalto da l'impressione di  un missile terra aria  in un volo radente. I suoi punti di forza sulla carta dovrebbero essere il secondo spoiler, posto sopra  un  cofano motore  decisamente allungato, per garantire miglior flusso aerodinamico  ed un muso ad " ala di gabbiano "   a punta  ed una scocca rastremata al limite di ogni comfort. Gli avversari nutrono subito sospetti sulla regolarità del progetto ; durante il vernissage  l'immagine di Mansell che  fatica  ad entrare nell'abitacolo fa  il giro del pianeta e già  dai primissimi test svaniscono tutti i dubbi : la macchina viene bocciata dal leone d'Inghilterra, che lamenta scarsa tenuta di strada e maneggevolezza anche a causa del poco spazio nel cockpit . Hakkinen prova con il suo instancabile contributo nei collaudi a  migliorare la monoposto,  ma purtroppo oltre ai problemi di guidabilità anche i nuovi motori si dimostrano poco affidabili. Ron Dennis tenta di correre ai ripari ingaggiando come pilota di riserva l'esperto  Mark Blundell, affiancandolo al finlandese per le prime due gare in sostituzione di  Mansell, che rinuncia a correre finchè non sarà approntata una nuova scocca . Nonostante i test disastrosi la stagione parte bene, con quarto posto ottenuto dal sempre più convincente Hakkinen  ed un sesto posto per Blundell sul difficile tracciato brasiliano di Interlagos, mentre in Argentina per la seconda gara  doppio ritiro per i due. Finalmente si arriva ad Imola dove debutta anche Mansell e la versione B della monoposto, Hakkinen termina 5° staccato di un giro e Mansell ottiene una deludente 10 ° piazza. Nel gp successivo in Spagna si assiste ad un doppio ritiro, con Mansell che addirittura dopo poche tornate, parcheggia mestamente la vettura per scarsa guidabilità. Sarà questa l'ultima corsa del Leone d'Inghilterra, che lascia in modo anonimo la F1 dopo 15 anni di successi. Ron Dennis promuove Blundell definitivamente, ma le cose non migliorano,  nonstante la versione B della monposto lasci intravedere qualche speranza. Da Montecarlo  al gp del Belgio ( tutta la parte centrale della stagione ) si raccolgono solo 6 punti, frutto di tre  5° posti ottenuti da Blundell, mentre per Hakkinen solo un misero 7° posto a Magny Cours ed una serie infinita di ritiri. In Italia compilce una corsa pazza ed una marea di ritiri Hakkinen finisce secondo dietro solo a Johnny Herbert su Benetton, mentre Blundell giunge quarto al traguardo. All'Estoril ed al Nurburgring la squadra schiera un'ulteriore step evolutivo della vettura, la Mp4 10 / C da cui i piloti non riescono a cavare un ragno dal buco.

Mark Blundell sulla Mp4 10 / B

Per le ultime tre gare si ritorna alla versione B, Hakkinen non corre il gp del Pacifico per un'appendicite, debutta Jan Magnussen che conclude senza acuti al decimo posto preceduto da Blundell. Nell'altra gara in terra nipponica si assiste ad un riduzione del gap tecnico sugli altri team ( Benetton, Williams e Ferrari ) con il rientrante Hakkinen sugli scudi per tutto il week end, terzo in qualifica e secondo in gara dietro al dominatore stagionale Schumacher; Blundell partito ultimo giunge settimo in rimonta. Si arriva all'ultima gara ad Adelaide in Australia cercando di concludere al meglio una stagione

travagliata, pensando soprattutto al 1996. Purtroppo la sorte gioca un tiro mancino al team,

 durante le prove

Mika Hakkinen

del venerdi Hakkinen ha un grave incidente dovuto allo scoppio di un pneumatico, urta violentemente contro il muro, rimanendo in coma per qualche giorno. Il finlandese riuscì a recuperare brillantemente per l'inizio della stagione seguente, laureandosi campione del mondo nel 1998 e 1999, diventando assieme alla sua Mclaren l'unico vero antagonista di Michael Schumacher e la Ferrari.

 

Mclaren Mp4 10
Telaio –  Fibra di carbonio con struttura a nido d'ape
Passo -  2.925 mm
Sospensioni –  Push rod anteriore e posteriore
Cambio –   Semiautomatico a 6 rapporti + retromarcia
Peso - 595 kg
Pneumatici –  Good Year
Carburante –  Mobil

Motore
Mercedes-Benz FO 110
Cilindrata –  2.999 cc
Caratteristiche –  V10 aspirato , 75°,  montato in senso longitudinale
Alesaggio e corsa - 90,0  x 47,2 mm
Rapporto di compressione - 12.8:1
Potenza – 699 CV a 15250 rpm

 

Il mestiere del pilota - Piercarlo Ghinzani

Nel luglio di trent'anni fa Piercarlo Ghinzani compiva un'impresa straordinaria, complice un gran premio emozionante sul cittadino di Dallas. Una gara salita agli onori della cronaca per un'indomito Nigel Mansell, che cadde a terra stremato mentre spingeva al traguardo  la sua Lotus, nel tentativo disperato di conquistare un prezioso sesto posto ( dopo essere stato al comando per buona parte della corsa ). Il " Ghinza "  ( come lo chiamano nell'ambiente ) al volante dell'Osella quel  giorno  sfodera una prestazione superba e di classe; ( complice una vettura stranamente affidabile e delle gomme Pirelli in stato di grazia ) mentre gli altri via via cadono nelle trappole dell'anomalo asfalto texano, conquista un preziosissimo quinto posto ( suo miglior risultato in F1 ), condito da due punti vitali per la squadra piemontese . La carriera di Piercarlo  era cominciata con grandi sacrifici  il decennio precedente , ( come lui stesso ci racconta nell'intervista qui sotto ) dalle formule minori nazionali fino ad arrivare al trionfo nella Formula 3 europea nel 1977 ed  alla vittoria della serie italiana nel


Il Ghinza sulla Lancia Lc1

 1979. Il suo futuro ormai è ben delineato, nel 1981 arriva il debutto in F1 ( al gp del Belgio sempre con l'Osella ) e corre da protagonista assoluto il mondiale Endurance ( Marche ) con lo squadrone Lancia Martini ( gestito da Fiorio, dividendo l'abitacolo con Patrese, Cheever, Alboreto e De Cesaris ),  contribuendo in maniera determinante alla conquista del Mondiale 1981. Dal 1983  corre in pianta stabile in Formula 1 guidando per Osella, Toleman, la mitica Ligier, Zakspeed, concludendo la propria esperienza  ancora all'Osella nel 1989. Putroppo se in Formula 1 non ha potuto disporre di vetture performanti per dimostrare il proprio talento, il suo nome viene ancora ricordato per i successi nelle gare di durata. ( il binomio Ghinzani - Lancia è storia delle corse ) Tra  cui spiccano la vittoria alla 1000 km del Mugello ( in coppia con il compianto Michele Alboreto ) ed il prestigioso successo nella 1000 km del Fuji ( ottenuto  assieme a Paolo Barilla, che fu l'ultima vittoria per la fenomenale e pericolosa Porsche 956 ). Ma ora eccoci all'intervista

Intervista a Piercarlo Ghinzani

 

Piercarlo Ghinzani e l'Osella al gp di Dallas del 1984

Oggi domedacorsa ha la fortuna ed il piacere di parlare con l'ex pilota di F.1 Piercarlo Ghinzani

- Che sensazione si prova a vincere e soprattutto a diventare campione del mondo ?

Il raggiungimento di un titolo è una grandissima emozione, con esso si corona l'essenza di uomo ed atleta. Rispetto ad una singola vittoria, è la certificazione di una spiccata qualità; dopo di ciò non vi sono più dubbi e quando si è piloti professionisti, il raggiungimento di un simile obiettivo, certifica il proprio valore sul mercato e permette di far spiccare il volo alla propria carriera.



Un primo piano di Ghinzani

- Cosa si prova a guidare in Formula Uno ?


Correre in Formula 1 significa essere tra i migliori 20 piloti al mondo, pilotare una monoposto da gran premio è come per un pilota di aerei pilotare uno Space Shuttle, è come per un nuotatore attraversare il Canale di Sicilia. Le F1 danno fantastiche emozioni per le loro prestazioni sopra la media : ad esempio per l'accellerazione bruciante, nella tenuta di strada e per la velocità estreme ben differenti dalle auto di serie. Guidarla è come domare un cavallo selvaggio, da grandi sensazioni.

- Qual'è il suo circuito preferito ?

 

Senza dubbio Monza, non solo perché è il circuito di casa. Lì ho ottenuto grandi risultati e vittorie, in tutte le gare che vi ho disputato ( dalle formule minori alla Formula 1 ). Ho grande rammarico per il podio sfumato in F1 nel 1984, con l'Osella motorizzata Alfa a 3 giri dalla conclusione ero terzo, dietro a Lauda su McLaren ed Alboreto su Ferrari,  finì la benzina  e fui costretto al ritiro.

- Chi è il pilota più forte e quello che ha stimato di più in tanti anni di corse ?

 

Per avere un metro di giudizio obiettivo, bisognava disporre di vetture competitive, ed io purtroppo non ne ho mai avute. D'altronde nelle formule minori battevo regolarmente gente come Prost, Alboreto ed il mio compagno di squadra, che era Nelson Piquet; loro hanno avuto altre opportunità e come si dice comunemente " il loro treno è passato al momento giusto ". Comunque facendo qualche nome dico: per lo spettacolo offerto alla guida Gilles Villeneuve, mentre per la concretezza nell'ottenere risultati e per lo stile di guida dico Ayrton Senna, Alain Prost e  Michael Schumacher.

- Ci dica qualche parola sull'Ing. Chiti, Cesare Fiorio, Enzo Osella, Guy Ligier e Jean Marie Balestre ?

Sono tutti personaggi che hanno fatto la storia del nostro sport ed io li conosco molto bene,

Carlo Chiti ( ingegnere capo progettista dell'Alfa Romeo in F1 ) : Un'uomo da mille promesse, mi chiamò all'inizio del 1979 per correre la F.3 italiana con l'Alfa Euroracing. L'obiettivo era quello di sviluppare i motori per la F.3 e poi entrare nell'orbita del progetto Alfa Formula 1, vinsi il campionato al primo colpo con 7 vittorie su 8 gare. Se le premesse di quella stagione furono più che mantenute, le promesse fatte dall'ingegnere furono del tutto disattese.

Cesare Fiorio ( direttore sportivo della Lancia e della Ferrari ) : Grande uomo e valorizzatore di talenti; ebbe il merito di recuperare in Italia piloti, tecnici, sponsor . Vinse tutto quello che c'era da vincere, su pista con la mitica Lancia Beta Montecarlo e le barchette LC1 ed LC2 motorizzata Ferrari e nei rally con la Lancia 037, Delta S4 ed HF  Integrale.

Guy Ligier ( Fondatore e Patron dell'omonima Scuderia ) : Grande personaggio, ex rugbista di ottimo livello ed amico personale dell'ex  presidente francese Mitterrand. Era il Ferrari di Francia, conservo un bellissimo ricordo dei momenti passati in pista con lui.

Enzo Osella ( titolare dell'Osella Corse ) : Lo chiamavo affettuosamente " Ercolino sempre in piedi ", è stato un gigante che ha combattuto contro i colossi delle F1, arrivandovi dalle vittorie ottenute nelle Cronoscalate ed in Formula 2. Osella è un'uomo di grande coraggio, che partecipò per 10 anni nel massimo campionato con budget esigui, resistendo anche nelle difficoltà finanziarie.

J. M. Balestre ( ex presidente della Federazione internazionale dell'automobile ) : All' inizio del '79 vinsi a Vallelunga in una gara dell'europeo di F3, davanti a Prost ed Alboreto. Balestre venne da me e mi disse senza tanti giri di parole " Ghinzani tu hai troppa esperienza, con le tue vittorie stai rovinando la carriera degli altri giovani talenti. Quindi dalle prossime gare non assegnerò più i punti in classifica a te ed al tuo team " . Mi ritrovai così a dover abbandonare il campionato europeo, disputando il campionato italiano e ricominciando per l'ennesima volta la scalata verso la F1.

- Per concludere la sua carriera è stata come " Davide contro Golia " ?

 

Sono partito da Calusco ( piccolo centro in  provincia di Bergamo ) dalla piccola autofficina di mio padre, senza appoggi politici e finanziari. Sono stato molto fortunato per l'esperienza che ho vissuto, è stato  un mezzo miracolo, un po' come  " Davide che sfida Golia ", così come la grande impresa ottenuta,  in quel torrido pomeriggio di trent'anni fa  a Dallas, arrivando quinto con l'Osella in F1. Colgo quindi l'occasione per ringraziare di cuore tutti quelli che mi hanno dato una mano, piccola o grande che sia ed in particolare la gente di Calusco d'Adda per la passione ed affetto, con cui mi hanno seguito in questa splendida avventura.

domedacorsa ringrazia  per la disponibilità e gentilezza Piercarlo Ghinzani



Il camion rampante - Ferrari 643

Non essendo un tifoso Ferrari, ho sempre guardato le sue vetture  con circospezione e diffidenza, ma solo una mi fa sognare quando la vedo. Bella come un caccia militare che sta per decollare, la F1 91 oppure 643 col sibilo del suo motore 12 cilindri, la sua linea rastremata e filante sembra nata per vincere solo guardandola. Ma nelle corse le auto belle spesso non vincono, anzi lasciano l'amaro in bocca.



Jean Alesi  in azione sulla F1 91 - 643

La stagione difatti cominciata con la 642 ( naturale evoluzione della vettura 641/2 progettate entrambe dal designer Steve Nichols ) parte bene con un secondo posto a Phoenix ad opera di Prost ed il giro più veloce lo fa Alesi con l'altra rossa. Poi inizia una crisi tecnica ( vibrazioni e scarsa maneggevolezza dovuta allo spostamento per cambio regolamentare  dei sebatoi della benzina, nella parte alta della vettura ) e una guerra all'interno della squadra che  porta al licenziamento del diesse  Cesare Fiorio, dopo una tormentata polemica col Professor Prost.  Nel frattempo arriva  a dar manforte a Nichols l'ingegner J. C. Migeot, progettista della Tyrrell 019 ad ala di gabbiano ( la prima vettura in F1 a musetto anteriore rialzato)  entrambi si mettono a lavorare ad una profonda evoluzione del progetto 642. Siamo al Gp di Francia sulla nuova pista di Magny Cours dove debutta la versione 643 che permette a Prost di giocarsi la vittoria, terminando secondo dopo un'emozionante duello con Mansell e con Alesi ottimo quarto. Ma entriamo nei dettagli per capire quali possono essere state le cause di un miglioramento netto e repentino: 

- primo fra tutti l'asfalto liscio e nuovo del tracciato,  che toglieva  ogni minima vibrazione all'auto

- un telaio scavato nella parte bassa dell'auto e l'innalzamento del musetto anteriore ( marchio di fabbrica di Migeot ) per dare più carico aerodinamico

- le pance laterali vengono accorciate  e le prese d'aria vengono ingrandite

Sembra tutto risolto, ma dalla gara successiva in Inghilterra si ritorna al calvario delle prime gare, anzi peggio:  avendo scavato il telaio con il tipo sospensione montata ( sistema push - rod ) toglie ancora più rigidità all'avantreno aumentando ancora di più le vibrazioni. Si continua con risultati non all'altezza della scuderia, Alesi sfodera prestazioni e grinta ma per questioni di affidabilità della macchina non ottiene granchè, Prost è demotivato e rinuciatario ( sembra l'ombra di se stesso ) polemico contro la Ferrari al punto da definire la 643 maneggevole come un camion, dopo la gara in Giappone. La Ferrari ne ha abbastanza e lo licenzia in tronco, precipitando in un baratro che durò per altre 3 stagioni senza vittorie e conditi di pessimi  risultati. Le vittorie in genere alimentano il mito ed il fascino delle corse, nonostante " la F1 91 " abbia toppato, la sua bellezza disarmante rimarrà sempre intatta ai miei occhi e non solo !

 

Prost al volante del " Camion "

Ferrari 643
Telaio –  Monoscocca in fibra di carbonio e kevlar

Passo - 2,881mm
Sospensioni – Push rod anteriore e posteriore
Cambio – Semiautomatico a 7 rapporti + retromarcia
Peso - 505 kg
Pneumatici – Good Year
Carburante – Agip

Motore
Ferrari V12 037
Cilindrata – 3.499 cc
Caratteristiche – V12, 65°, 5 valvole per cilindro (3 aspirazione, 2 scarico), richiamo valvole a molla
Alesaggio e corsa - 86 x 50.2 mm
Rapporto di compressione - 13:1
Potenza – 710 cv a 13.800 rpm